La Honda NT650 Hawk GT (RC31) est l'une de ces rares motos qui n'ont été vraiment appréciées que des années plus tard. Lorsque Honda l'a lancée à la fin des années 80, beaucoup de motards ne comprenaient pas vraiment ce qu'ils avaient devant eux. La Hawk GT était relativement chère pour une naked bike de 650 cm³ et avait moins de puissance que de nombreux concurrents quatre cylindres. Ce que beaucoup ne voyaient pas alors, c'est que Honda avait construit une prouesse technique en avance sur son temps.
Par conséquent, la Hawk GT n'a pas été un succès commercial, mais elle est devenue un véritable classique culte. Aujourd'hui, la RC31 est considérée par les connaisseurs comme l'une des Honda les plus particulières jamais construites. Non pas parce qu'elle était la plus rapide ou la plus puissante, mais parce que Honda a développé un moteur axé sur le plaisir de conduite, la technique, l'équilibre et la durabilité.
Le cœur de la Hawk GT est constitué par le célèbre V-twin 52° de 647 cm³. C'est la même base que Honda a utilisée pour la légendaire XRV650 Africa Twin RD03. Alors que l'Africa Twin a été développée pour les aventures et avec une influence Dakar, la Hawk GT a reçu une configuration plus sportive pour un usage routier. Le résultat est un moteur au caractère marqué avec beaucoup de couple à bas régime, une puissance délivrée en douceur et une réputation de fiabilité presque inégalée.
Ce n'est pas exagéré. Des kilométrages de 300 000 à même 400 000 kilomètres ne sont pas rares lorsque l'entretien régulier est effectué. Les moteurs NTV, Revere, Hawk et Africa Twin font partie des V-twins les plus durables jamais construits par Honda.
Mais ce qui rend la Hawk GT vraiment spéciale, c'est son châssis. Honda a utilisé un cadre en aluminium léger à double poutre à une époque où beaucoup de concurrents utilisaient encore des cadres tubulaires en acier. L'inspiration vient directement de la VFR750F, qui avait déjà introduit un cadre en aluminium à double poutre. Sur la Hawk GT, ce concept a été appliqué à une moto beaucoup plus légère et compacte. Avec un poids à sec d'environ 168 kilogrammes, la machine offrait une maniabilité exceptionnellement légère et impressionne encore les motards modernes.
De plus, la Hawk GT est équipée du célèbre bras oscillant en aluminium Pro-Arm monobras de Honda. La VFR750R RC30 exclusive avait déjà cette construction, mais c'était une spéciale homologuée coûteuse inaccessible à la plupart des motards. La Hawk GT a apporté cette technologie à une moto de série normale pour la route et a montré que les constructions de châssis avancées n'étaient pas réservées uniquement aux superbikes.
L'influence de ce design est toujours visible. Honda a utilisé le Pro-Arm plus tard sur plusieurs modèles VFR et Ducati s'en est clairement inspiré. Le bras oscillant monobras est devenu l'un des traits les plus reconnaissables de modèles iconiques comme la Ducati 916 et la Ducati 748.
On retrouve aussi cette même philosophie de conception sur la Honda VFR400R NC30 plus tard : un châssis compact en aluminium, un bras oscillant monobras et des performances de conduite maximales dans une cylindrée relativement modeste. La Hawk GT s'inscrit parfaitement dans cette lignée de Honda techniquement avancées, conçues par des ingénieurs plutôt que par des marketeurs.
Ce qui est peut-être encore plus impressionnant que la technique, c'est la fiabilité. La Honda NT650 Hawk GT est connue comme l'une des motos les plus fiables de sa génération. Elle ne présente pratiquement pas de points faibles structurels.
Deux pièces sont souvent mentionnées quand on parle des problèmes connus de la Hawk GT : le régulateur de tension et la Pompe à carburant. En réalité, ce sont des pièces d'usure normales qui atteignent leur fin de vie après des décennies d'utilisation.
Le régulateur de tension d'origine atteint souvent sa limite vers 60 000 kilomètres. Heureusement, une excellente solution existe sous la forme du régulateur de tension MOSFET Carmo. Ce régulateur moderne fonctionne plus efficacement, chauffe moins, fournit une tension de charge plus stable et est en plus compatible avec les batteries lithium modernes comme la Shido HP (High Performance).
Sur la Hawk GT, la combinaison d'une batterie lithium et d'un régulateur MOSFET est une mise à niveau très populaire. Le moteur V-twin sollicite relativement beaucoup la batterie au démarrage et bénéficie nettement de la capacité de démarrage plus élevée d'une batterie lithium moderne. Le résultat est un démarrage plus rapide, une moindre charge sur le système électrique et une procédure de démarrage plus fiable.
Une pièce souvent négligée sur la Honda NT650 Hawk GT est constituée par les amortisseurs de porte-couronne arrière (cush drive rubbers). Ces amortisseurs en caoutchouc se situent entre la roue arrière et le porte-couronne et servent à absorber les chocs dans la transmission. Cela permet des passages de vitesses plus doux, réduit les pics de charge et maintient le confort de conduite.
Après des décennies, les caoutchoucs d'origine durcissent, rétrécissent ou s'effritent quelque peu et perdent leur fonction d'amortissement. Cela entraîne un jeu supplémentaire dans la transmission, une sensation moins raffinée lors de l'ouverture et la fermeture des gaz, et une charge accrue sur la chaîne, les pignons et la transmission.
Le contrôle est simple. Démontez la roue arrière ou saisissez le porte-couronne arrière et essayez de le faire tourner par rapport à la roue. Un léger mouvement est normal, mais le porte-couronne ne doit presque pas avoir de jeu. Si vous pouvez clairement faire tourner le porte-couronne sans que la roue arrière ne bouge immédiatement, les amortisseurs sont généralement à remplacer.
De nouveaux amortisseurs de porte-couronne arrière redonnent à la transmission la sensation de fermeté telle que Honda l'avait prévue à l'origine. Les passages de vitesses deviennent plus fluides, les réactions aux changements de charge diminuent et la moto paraît nettement plus raffinée en usage routier normal.
Comme la plupart des Hawk GT ont désormais plus de 30 ans, ces caoutchoucs font partie des pièces qui méritent presque toujours une attention particulière lorsque vous souhaitez remettre une moto en condition optimale.
Une autre mise à niveau populaire est l'unité CDI Carmo. Les Boîtiers CDI Honda d'origine ont plus de trente ans et peuvent devenir sensibles aux problèmes liés à l'âge.
Le Carmo CDI moderne offre non seulement un remplacement fiable, mais est aussi techniquement amélioré. L'unité dispose d'une courbe d'allumage optimisée, d'une étincelle plus précisément contrôlée, d'une compensation de la tension de batterie, d'une protection contre les surtensions et d'un mode de démarrage spécial qui assure une étincelle plus puissante au démarrage.
De plus, la courbe d'allumage ajustée apporte des avantages similaires à la célèbre modification d'avance à l'allumage Factory Pro 4 degrés (plus disponible !), mais de manière électronique et beaucoup plus précise. Cela permet un meilleur démarrage, une réponse plus rapide à la poignée des gaz et un fonctionnement plus souple sur toute la plage de régime.
Lorsque la Hawk GT rencontre des problèmes d'alimentation en carburant, on pense souvent immédiatement à une Pompe à carburant défectueuse. En pratique, ce sont généralement les contacts à l'intérieur de la pompe d'origine qui sont usés.
Ces contacts sont vendus séparément et peuvent être facilement remplacés. C'est souvent une bien meilleure solution que de monter une pompe de remplacement bon marché.
Mieux encore : les Pompes à carburant Honda d'origine, construites il y a plus de 30 ans, sont souvent encore de meilleure qualité que beaucoup d'alternatives modernes à bas prix. En remplaçant simplement ces contacts, la pompe d'origine peut souvent fonctionner sans problème pendant de nombreuses années encore.
Pour tirer le maximum de la Hawk GT, on finit par s'intéresser aux carburateurs. Les kits de jets Factory Pro font depuis des années partie des mises à niveau les plus populaires pour la RC31.
Avec des aiguilles modifiées, un réglage amélioré et une alimentation en carburant plus précise, le moteur répond plus vite à la poignée, tourne plus souplement et le caractère du V-twin s'exprime encore mieux. Associé à un Carmo CDI et à une configuration de filtre à air bien réglée, cela offre une expérience de conduite étonnamment moderne sans perdre le caractère du moteur.
Sur cette page, vous trouverez une sélection soignée de pièces et de mises à niveau pour la Honda NT650 Hawk GT (1988-1991). Des unités Carmo CDI et régulateurs MOSFET aux pièces de Pompe à carburant, mises à niveau carburateur, produits d'entretien et accessoires de haute qualité.
La Honda NT650 Hawk GT n'a peut-être pas été un succès commercial à sa sortie, mais c'est justement pour cela qu'elle est aujourd'hui l'une des Honda cultes les plus appréciées jamais construites.
Une moto conçue par des ingénieurs qui voulaient construire le meilleur moteur possible – pas le moins cher.
